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网约车平台转战自动驾驶

2020-07-03 10:20 来源:南方网 郜小平 叶丹

  南方网讯 继科技企业、汽车厂商后,一批互联网公司也从网约车战场厮杀到了自动驾驶出租车领域。

  近日,滴滴出行首次面向公众开放Robotaxi(自动驾驶出租车)服务,开始在上海接受公众体验报名。而就在几天前,高德打车和自动驾驶出行企业文远知行WeRide达成合作,在广州正式上线Robotaxi服务。

  事实上,Robotaxi并非新鲜事物,此前,文远、百度、AutoX等科技公司已经在广州、长沙、上海等地开展相关业务,网约车平台公司何以选择在这个时机向公众“秀肌肉”?

  运营成新的较量方向

  作为一个科幻电影中时常出现的场景,Robotaxi迎来了一群新的玩家。

  在上海,用户通过滴滴出行App就可以体验Robotaxi服务,不过天不遂人愿,这场直播首秀在大雨中不时出现人为接管方向盘的现象。

  如果说百度和滴滴都是此轮自动驾驶的深度玩家,高德的参与则有些“四两拨千斤”的意味,通过接入AutoX、文远知行等科技公司,平台企业并不需要过多技术层面的参与,只需依托自身的打车聚合平台,为Robotaxi提供用户预约入口。

  新的玩家对自动驾驶落地带来了不一样的价值。高新兴高级副总裁吴冬升表示,与科技公司相比,网约车公司大量的C端资源,更容易让自动驾驶产业落地。以Robotaxi为例,与高德地图相结合有更多用户。以前传统科技公司有自己的App,但上面真实用户的数量级可能非常小,而依托高德地图这样的平台,就会有大量的入口资源,具有一定渗透率。Robotaxi入口资源非常重要。

  值得一提的是,网约车平台公司何以选择在这个时机向公众“秀肌肉”?

  中国电动汽车百人会智能网联研究院一位专家告诉南方日报记者,在此之前,如滴滴、美团等网约车平台一直在内部进行技术测试,到现阶段自动驾驶技术相对较为成熟,换句话说,技术突破接近瓶颈期,“当技术不再是拉开差距的因素时,运营则成了新的较量方向”。

  与此同时,技术风险也在变低。华南理工大学教授游峰认为,无人驾驶作为高新技术,近年来得以空前发展,与之相关的技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系正在逐步全面形成。前期技术积累和突破,使技术风险降低,无人驾驶具备足够的市场认可度。

  赶在载人测试放开之际

  除了技术,政策层面的“松动”成为网约车平台此刻入局Robotaxi的重要考量。

  目前,多个城市逐步放开载人测试,让网约车平台看到了通过载人实现营收的希望。本周,粤港澳大湾区自动驾驶产业联盟工作会发布的一份报告显示,除深圳暂未发布正式稿外,目前已有6座城市放开载人测试许可,分别为广州、长沙、上海、武汉、沧州、北京。

  取消安全员成为下一步的考虑关键。“国外自动驾驶领先企业Wamyo就已经在为少量客户提供未配备安全员的无人驾驶出租车服务。”上述汽车百人会专家说,网约车平台入局Robotaxi,虽然同样搭载了安全员、测试员,但其实也正是看到了取消安全员的可能性。

  “不能去掉安全员的自动驾驶,从商业模式上来说,根本不可行。”广州市公共交通集团有限公司副院长常振廷说,从成本的角度看,自动驾驶配备安全员要比传统出租车还要高。

  目前,国内一些自动驾驶解决方案企业正在通过远程驾驶路测,将逐步取消安全员。粤港澳大湾区自动驾驶产业联盟工作会发布的报告指出,目前文远在广州推出自动驾驶出行服务基础上,利用5G、车联网(LTE-V2X)毫秒级低延时服务支撑,即将步入取消安全员、迈入运营级5G远程驾驶新阶段。

  不考虑车辆成本,该报告对出行成本经过一番测算:现阶段国内一线城市出租车价格为2.6-3.2元/公里,用户出行付费中司机人力成本占比超过60%,自动驾驶可以降低出租车司机人工成本和管理运营成本。

  加速车联网产业跨界融合

  网约车平台携资金、信息、技术等优势而来,推动自动驾驶发展进入更高的层面。

  在游峰看来,自动驾驶亟需大量车端、路端、云端等信息的支持。无人驾驶技术的商业化应用和规模化发展,不能仅限于公司的行为和努力,而应包含与无人驾驶技术相适应的完善和革新,包含公路技术规范,城市道路规划、基础设施、综合保障技术、运行风险评估、交通法规等。

  “随着一批网约车平台的入局,以滴滴、高德为代表的互联网公司、智慧出行公司进入后,自动驾驶、车联网的跨产业融合趋势越来越明确,从过去科技企业主要服务车企,逐步深入汽车、交通、信息、互联网、智慧出行等行业。”吴冬升说。

  他说,跨产业融合之后,自动驾驶、车联网技术能够给网约车公司、互联网公司更多更精确的交通参与者信息,以及车辆的位置、速度以及方向等各种各样的态势信息,这些信息对出行公司是非常有价值和意义的。出行公司依托这样的技术,可以去探索降低人力人本,提升营运效能。

  不过,这并不意味着自动驾驶商业化就此水到渠成。常振廷说,从单车智能到车路协同,车联网基础设施包括路侧RSU、路侧激光雷达、摄像头等感知设备、信号灯网联化改造等,涉及用地、取电、施工等诸多政府部门审批,形成规模化车联网网络需要大量的投资,通过向车主提供车联网服务获得回报,但商业模式还没有成功案例:如果收费,很多车辆不愿意加入到这个网络中来;如果不收费,无法覆盖巨大投入投资以及后续运营维护。目前来看,比较靠谱的模式是政府投资建设、企业专业化运营维护,类似于地铁运营模式。

  南方日报记者 郜小平 叶丹

编辑:詹海珊
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