南方网讯（记者/利嘉伟 通讯员/曾智威 周会媛）近日，广州地铁十一号线流花路站二衬扣拱施工顺利完成，意味着流花路站拱盖受力体系已全部完成，极大地降低了后期现场施工作业的风险。值得一提的是，与常规地铁明挖法施工不同，流花路站是广州地区首个采用洞桩法施工的车站，有力填补该技术领域的空白。

红圈处即为车站二衬扣拱。广州地铁供图

　　为什么采用从没尝过的洞桩法？

　　地铁十一号线流花站位于人民北路与流花路交汇处（即广东省电台对面），沿人民北路敷设，整体呈南北走线，车站全长696.5米，标准段宽24.8米，为地下两成双柱岛式站台车站，深埋达19米。

　　由于车站地处中心城区，北边是环市路、东边是解放北路、南边是东风路，交通十分繁忙，如选择明挖施工法，就要把这十字路口围蔽起来，将为该地区交通带来无法想象的严重后果。另外，流花站主体暗挖隧道段位于中、微风化泥质砂岩层，结构断面类型繁杂，岩石强度高，且临近流花湖，地下水丰富，施工难度和风险极大。

　　为尽最大力度降低对周边环境的影响，保证施工安全，2017年5月，中铁二局一致决定，采用广州地区尚无先例的洞桩法施工。

　　洞桩法，顾名思义，就是在施工时先开挖导洞，接着，在导洞内施作边桩、中柱、冠梁、顶纵柱等。

小导洞施工。广州地铁供图

　　接着开挖并施作拱扣，最后在由桩、梁、拱形成的支撑体系内逐层向下开挖土体并施作内部结构，一步一步把地下空间慢慢扩大。

如今的小导洞已往下慢慢扩大。记者 利嘉伟摄

　　也就是说，二衬扣拱的完成，意味着流花站的建设取得阶段性突破，它既进一步推进了车站“向下”发展的速度，也最大限度保证了施工安全。据流花站资深项目经理杨海介绍，采用洞桩法以后，只有一个竖井是在路中间，就在陆总医院旁边，其余4个竖井都在道路两侧，大大减少对周边环境带来的影响。

　　除此以外，流花站还是全线首个采用噪音防护棚和绿色封闭的工地，通过全封闭罩来减少施工扬尘和恶劣天气环境对施工带来的影响，通过绿色围蔽来展示绿色文明施工的理念，为推进广州文明城市建设添砖加瓦。

　　建设时间长了 但影响更小 应对更灵活  

　　当然，洞桩法并不是万能药，每个路段都有其特别的难点、痛点。由于流花湖与施工段距离较近，而洞桩法自带繁多的施工工序，工程队往往要面临沉降控制难、防水控制难，施工风险高等一系列挑战。

　　通过制定地面预加固方案，施工方严格控制不同小导洞之间的开发步距，充分利用围岩自身强度及稳定性进行支护，成功克服小导洞开挖的群洞效应带来的沉降风险；施工过程中，建设者们需要在空间狭小的导洞进行模板支架安拆、混凝土浇筑等。为此，施工现场通过BIM可视化技术进行交底，将1:1的节点模型按工序拆分做出三维轴测图，替代传统文字、表格等表达形式，形象逼真地展现各个节点的动态施工过程，不仅提高了交流的效率，而进一步确保施工的安全和质量。

　　据记者了解，洞桩施工法的所需用料与明挖施工法基本持平。以建设同样大小的流花站做参照，前者所需时间虽说比后者要多花20%到40%左右，但对于某些地段本身所具有的特殊限制条件来讲，洞桩施工法无疑有更显著的优势。

　　十一号线全线土建工程累计完成近7成

　　十一号线监管部资深项目经理林朝表示，地铁11号线是一条环形线路（火车站-琶洲-火车站），全场44.2公里，穿越天河、越秀、白云、荔湾和海珠五个老城区，全部采用地下敷设方式。由于地质条件和周边环境复杂，实施风险高，是广州地铁建设难度最大的一条线。目前，在全体地铁建设者的努力下，十一号线全线土建工程累计已完成近七成。

　　32座车站中，1座在进行前期准备，2座已开通，12座已封顶，其余17座正在进行土建施工；32个区间中，1个已建成开通，9个已贯通，16个进行土建施工，剩余6个进行施工前准备；赤沙车辆段和出入段线进行土建施工。（以上车站名仅为工程暂定名称）

　　不过尽管十一号线已顺利完成多个节点任务，但仍面临土石方开挖困难、出入口施工用地受限等多重挑战。地铁建设者们将进一步加强施工策划、加大资源投入、强化安全质量管控、采用信息化管理等手段加快推进施工，为全线各项建设任务的顺利完成提供强有力的保障。